KTX보다 빠른 고속열차 '해무'(HEMU-430X)는 '빠르고 안락하다'
현재 시운전 중인 해무에 대한 반응이다.
한국철도기술연구원은 6일 대전에서 해무 시승행사를 열었다.
해무는 국토교통부의 국가 연구·개발(R&D) 사업으로 2012년 완성된 차량이다. 지난해 말 무사고 12만㎞ 주행시험을 완료했으며 현재 시범운행 중이다.
해무의 외관을 봤을 때 가장 인상적이었던 것은 차량 앞뒤로 객실이 차지하는 공간이 넓어졌다는 것이다.
이는 해무가 동력집중식이 아니라 동력분산식 시스템을 활용하기 때문이다.
KTX와 KTX-산천의 시스템인 동력집중식은 앞과 뒤 차량에 동력이 집중 배치되지만 동력분산식은 동력이 각 차량에 분산 배치되기 때문에 앞뒤에 소규모의 운전실만 확보하면 된다.
이렇게 되면 승객 수용 능력이 향상돼 상용차가 8량으로 편성될 경우 총 533명의 승객을 태울 수 있다. KTX-산천 호남선의 수용 인원인 410명보다 100명 정도 많다.
차량의 머리 부분이 더 뾰족하고 유선형의 객차 모양이 두드러진 점도 눈에 들어왔다. 이는 공기 저항을 줄이기 위한 것으로, 해무는 시속 300㎞로 달릴 때를 기준으로 KTX보다 공기 저항을 10% 정도 덜 받는다.
무엇보다 해무의 강점은 속도라 할 수 있다.
해무의 설계상 최고 속도는 시속 430㎞이고 영업열차로서 안정적으로 달릴 수 있는 적정 시속은 370㎞다. 이 속도로 주행하면 서울에서 부산까지 1시간 30분대에 갈 수 있다.
안타깝게도 시승행사에서는 시속 370㎞를 경험할 순 없었다.
왜냐하면 KTX가 정상 운행하는 상황에서 같은 선로를 이용했기 때문이다.
해무는 이날 운행을 시작한 지 10여분 만에 시속 300㎞를 넘어섰고 최고 시속 303㎞로 대전에서 광명까지 달렸다.
동력분산식 열차는 객차 하부에 동력장치가 있어 객실 소음과 진동이 발생한다는 것이 단점으로 꼽힌다.
실세 시승해보니 소음은 생각보다 적었지만, 진동은 KTX보다 훨씬 심해 서 있기 힘들 정도였다.
이에 대해 철도연 고속열차연구팀장인 김석원 박사는 "시운전 차량은 시스템 변화에 따른 특성 변화를 시험해야 하기 때문에 튜닝 작업이 빈번히 이뤄져 진동이나 소음이 심할 수 있다"며 "상용화할 때는 최적값을 적용하므로 이런 문제는 없을 것"이라고 설명했다.
탑승자 입장에서 가장 좋았던 점은 좌석 간격이 넓고 창문이 크다는 것이었다.
해무는 열차 폭이 3.1ｍ로 KTX-산천(2.97ｍ)보다 넓어 여유 있는 좌석 배치가 용이하고, 차체 강도를 고려한 구조 해석을 통해 창문 길이를 늘였다.
하지만 일반 국민이 해무를 타려면 적어도 4∼5년은 기다려야 할 것으로 보인다.
